Pourquoi certains automobilistes ne veulent pas acheter de voiture électrique ? D'après le récent observatoire Cetelem de l'automobile, les sceptiques critiquent en premier lieu le prix trop élevé de ces modèles. Deuxième motif évoqué : l'inquiétude de subir des difficultés à recharger la batterie. Pas facile de s'y retrouver dans le méli-mélo d'offres concurrentes, que ce soit à domicile ou sur le réseau de bornes publiques. Quels sont les avantages et inconvénients de ces différents systèmes ? Tour d'horizon.
La prise domestique, une option très limitée
Environ 80 % des propriétaires de véhicules électriques se rechargent à domicile. C'est souvent l'option la plus pratique et la plus abordable, même si certains établissements (hôtels, restaurants, supermarchés…) peuvent proposer ponctuellement des bornes gratuites pour appâter les clients. Les voitures électriques peuvent se recharger sur une simple prise domestique. Mais c'est loin d'être la solution la plus efficace puisque ces prises n'offrent que 2,3 kW de puissance. Selon Renault, il faut compter plus de 24 heures pour recharger complètement la batterie d'une petite Zoe… C'est donc loin d'être une solution idéale, à moins de posséder une voiturette électrique. La Citroën Ami se recharge par exemple en quatre heures sur une prise standard.
Pour les plus gros véhicules, les constructeurs conseillent d'utiliser les prises domestiques seulement en cas d'urgence, comme solution d'appoint. Attention toutefois à faire vérifier la robustesse de l'installation électrique. Si l'installation est défectueuse, « vous risquez d’endommager les circuits et potentiellement de générer un incendie », prévient le fournisseur d'énergie Ekwateur.
La prise renforcée, une solution d'appoint
Contre les risques de surchauffe, certaines entreprises commercialisent des prises renforcées, qui permettent de muscler la puissance de la prise à 3,2 kW. L'un des modèles les plus connus est la prise Green'up Access de Legrand. L'installation de ces prises (matériel et main-d'œuvre comprise) s'élève de 500 à 900 euros, selon les sites d'Engie et d'EDF.
Les prises renforcées permettent d'avoir des recharges un peu plus rapides qu'avec des prises standards : environ 12 à 15 heures de chargement pour une batterie de 50 kWh (c'est-à-dire le profil d'une citadine). Là encore, il s'agit plutôt d'une solution d'appoint, à moins d'utiliser un véhicule hybride rechargeable ou une voiturette électrique.
La borne de recharge à domicile ou Wallbox, l'incontournable
Les énergéticiens et les marques automobiles recommandent fortement d'adopter cette solution : il s'agit de la borne de recharge à domicile, aussi appelée Wallbox. La recharge va beaucoup plus vite puisque ces bornes peuvent monter jusqu'à 22 kW. Et de plus en plus de Wallbox proposent de faire du « smart charging », c'est-à-dire de piloter la recharge en profitant au maximum des heures creuses, quand l'électricité est moins chère (cela permet, accessoirement, d'aplanir les pics de consommation sur le réseau électrique).
Plus performant, cet équipement est aussi plus cher. Selon TotalEnergies, le coût d'installation varie entre 500 et 2 500 euros en fonction de différents critères : la puissance de charge, la distance entre la borne et le tableau électrique, la complexité de l'installation… Mais contrairement aux prises renforcées, les bornes de recharge sont éligibles à un crédit d'impôt égal à 75 % du montant de l'installation, avec un plafond de 300 euros. En 2024, ce coup de pouce pourrait même atteindre 500 euros grâce à un amendement dans le PLF. Les particuliers bénéficient aussi d'une TVA réduite à 5,5 % sur ces travaux. Attention : ces installations doivent être effectuées par des électriciens qui disposent de la certification IRVE (pour Infrastructure de recharge de véhicule électrique).
Là aussi, le coût de la recharge est inférieur aux tarifs pratiqués sur la plupart des bornes publiques. Pour faire le « plein », le prix dépendra beaucoup de la taille de la batterie, du moment de la recharge et bien sûr de votre fournisseur d'énergie. Par exemple, le prix oscille entre 0,1298 euro/kWh et 0,2585 euro/kWh chez EDF.
Les Wallbox ne sont pas réservées aux maisons individuelles. De plus en plus d'entreprises se positionnent sur l'installation de bornes dans les copropriétés, en vertu du « droit à la prise ». Les démarches peuvent s'avérer plus complexes dans une copropriété mais l'Avere (Association nationale pour le développement de la mobilité électrique) a réalisé un guide pour les personnes concernées. Et ces installations sont éligibles à la prime Advenir, qui peut atteindre 50 % du montant de l'installation, dans la limite de 600 euros par point de charge (à partir du 1er janvier 2024), en ce qui concerne les bornes individuelles. Pensez aussi à vérifier les aides locales (comme en Normandie ou dans le Grand Est) qui peuvent s'ajouter au crédit d'impôt ou à la prime Advenir.
À noter aussi que plusieurs marques automobiles travaillent activement sur le « vehicle-to-grid » (ou charge bidirectionnelle), une technologie qui permet de renvoyer de l'énergie stockée à bord du véhicule vers le réseau électrique lorsque le conducteur n'en a pas l'utilité. Ces équipements permettraient de diminuer le coût des sessions de recharge et donc des factures d'électricité. La future Renault 5, attendue pour 2024, sera compatible avec cette technologie, mais les économies promises à la clef n'ont pas encore été chiffrées.
La jungle du réseau de bornes publiques
La France compte plus de 111 000 points de recharge ouverts au public. Des stations incontournables pour les longs trajets en voiture électrique. Mais il n'est pas facile de s'y retrouver dans la jungle des offres concurrentes, qu'elles viennent d'énergéticiens (TotalEnergies, Engie…), des constructeurs automobiles (Ionity, Tesla, Mobilize…) ou de pure players (Chargepoint, Electra, Freshmile…). Pour ajouter à la complexité, une partie non négligeable des stations sont indisponibles : selon les dernières données de l'association Afirev, 7,8 % des points de charge étaient indisponibles pendant plus de sept jours consécutifs fin 2022.
Plusieurs entreprises proposent des applications et des badges multiréseaux, avec ou sans abonnement : Chargemap, Freshmile, Ulys Electric (géré par Vinci Autoroutes)… Certains de ces intermédiaires prélèvent une commission. Le prix de la recharge peut également être augmenté via différents frais auxiliaires : frais de début ou fin de session, frais de stationnement post-recharge… Naturellement, les tarifs ont tendance à gonfler sur les aires d'autoroute et sur les bornes ultrarapides (ou « superchargeurs », tels que ceux opérés par Tesla et Ionity).
Dans cette jungle, attention aux écarts de prix. Dans une étude publiée le 27 novembre, l'UFC-Que Choisir dénonce « une fixation des prix de recharge répondant à des critères opaques, voire abracadabrantesques ». Pour tenter d'y voir plus clair, l'Avere publie depuis octobre un rapport semestriel sur l'évolution du prix de la recharge sur les bornes publiques. Selon l'association, il faut s'attendre à débourser entre 10,48 et 14,73 euros par mois pour se recharger dans ces stations pour les conducteurs moyens (15 000 kilomètres par an). Pour les gros rouleurs (30 000 kilomètres par an), la facture s'élève plutôt entre 57,42 et 70,42 euros. Comme le montre le graphique ci-dessous, la recharge avec abonnement est plutôt moins chère que sans abonnement.
De la même manière que la baisse du cours du pétrole ne s'accompagne pas immédiatement d'un soulagement sur les prix à la pompe, les tarifs aux bornes ne suivent pas forcément les cours de l'électricité. « Malgré la baisse récente des coûts de l’énergie, de nombreux opérateurs semblent aujourd’hui amortir les impacts des coûts de 2022 », signale l'Avere.
En Chine, patrie de la voiture électrique, une autre solution est activement promue par la marque NIO : le « battery swap », ou échange de batterie en bon français. Au lieu de brancher sa voiture pour la recharger, cette solution consiste tout bonnement à remplacer la batterie vide du véhicule par une batterie pleine, et ce en quelques minutes dans des stations dédiées. Cela nécessite tout de même une architecture de véhicule et de batteries spécifiques, si bien que les constructeurs européens ne semblent pas trop s'y intéresser pour l'instant. Il y a assez à faire sur le chantier complexe du déploiement des bornes de recharge.
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