Tenter de comprendre les zones à faibles émissions (ZFE) peut relever du casse-tête. Arrêtons-nous à un feu rouge parisien. Côte à côte, deux voitures : un 4x4 Grenadier d’Ineos, monstre flambant neuf de 2 600 kilos, et une petite Renault Clio de 2005 roulant au diesel. Lequel de ces véhicules sera chassé des pavés de la capitale dès 2025 ? La Clio, que sa vignette Crit’Air 3 classera alors au rang des voitures interdites à la circulation, entre 8 heures et 20 heures en semaine, dans cette ville devenue zone à faibles émissions (ZFE) en 2015. Ce dispositif écologique, visant à assurer une meilleure qualité de l’air, ne tient pas compte en effet du poids des véhicules, ni de leur encombrement… Mais seulement du type de carburant qu’ils utilisent, et de leur date de mise en circulation.
Une curiosité parmi d’autres de cette réglementation qui n'est en vigueur plus qu'à Lyon et dans les 77 communes (sur 131) de la Métropole du Grand Paris (MGP). Effectivement, la liste des métropoles concernées a encore rapetissé ce mardi 19 mars : le gouvernement a basculé Marseille, Rouen et Strasbourg dans la liste « des territoires de vigilance », puisque ces métropoles ne dépassent plus régulièrement les normes de qualité de l'air. Moins contraignant, ce régime permettra aux voitures avec la vignette Crit'Air 3 de circuler dans ces trois villes au-delà du 1er janvier 2025. « Une décision pragmatique et cohérente », salue Xavier Horent, délégué général de l'organisation patronale Mobilians. À l'inverse, Tony Renucci, directeur général de l'association Respire tacle un choix politique « malhonnête » qui va « à contre-courant de la réalité sanitaire ». Comment est-on arrivé à une telle polémique ?
Les sanctions pleuvent sur la France à cause de la pollution
La cause des ZFE est pourtant noble : il s’agit de diminuer la pollution atmosphérique, et notamment les émissions de particules fines et de dioxyde d’azote (NO2), particulièrement nocives. La mauvaise qualité de l’air a en effet provoqué 47 000 décès prématurés en France rien qu’en 2022, soit l’équivalent de la population d’une ville moyenne. L’État n’a d’ailleurs guère le choix d'agir, car les sanctions à son encontre, pour inaction, commencent à tomber.
Le Conseil d’État l’a par exemple condamné à payer, par trois fois, une astreinte de 10 millions d’euros, en rapport avec son inefficacité à lutter contre la pollution de l’air durant les années 2021 et 2022. Rebelote en novembre 2023 : pour la période relative au second semestre 2022 et au premier semestre 2023, la juridiction a condamné l'État à payer deux astreintes de 5 millions d'euros, car la pollution de l'air continuait de dépasser des seuils réglementaires à Paris et à Lyon. Ce n’est pas le seul front judiciaire pour l’État. En juin 2023, le tribunal administratif de Paris l’a condamné à indemniser deux familles victimes de la pollution de l’air, qui avaient quitté la capitale sur le conseil de médecins. « Une première en France ! », a alors salué l’association Respire.
La chasse aux voitures Crit'Air 3, un scénario redouté
Le problème, c’est que la prochaine marche des ZFE est particulièrement difficile à franchir : après avoir exclu les véhicules les plus anciens et polluants, classés Crit’Air 4 et 5, il s’agit désormais d’évincer, au plus tard en 2025, les Crit’Air 3, qui correspondent aux voitures à essence mises en circulation entre début 1997 et fin 2005, et aux véhicules diesels immatriculés entre début 2006 et fin 2010. Soit, en moyenne, plus de 20 % des automobiles circulant en France. Face à l’enjeu, et à l’impréparation, certains appellent déjà… à reculer. Au terme d’une mission d’information, le sénateur Philippe Tabarot (Les Républicains) a par exemple recommandé de reporter à 2030 cette exclusion. « Je suis réaliste. Vous faites moins de mal à une mesure en la reportant qu'en la conservant et en ne l'appliquant pas », argumente-t-il.
Il faut dire qu’on a vu dispositif plus plébiscité, notamment chez les maires, chargés d’en fixer le calendrier d’application. Exemple à Paris, qui, après un premier report de l’éviction des Crit’Air 3 de mi-2022 à mi-2023, a décidé début juillet de décaler à nouveau l’échéance, cette fois à début 2025, après les Jeux olympiques. La faute, selon la ville, à « l’absence de réponses tangibles de l’État » sur la mise en place d’un contrôle automatisé des contrevenants, ou sur le prêt à taux zéro prévu pour aider à changer de véhicule.
À Nice, où la réglementation a été instaurée en 2022, la métropole signifie gentiment que ses agents ont plus important à faire que de vérifier les vignettes des voitures. « Nous estimons que nous ne devons pas sanctionner les individus, surtout dans une période d'inflation galopante », argumente Gaël Nofri, vice-président de la commission transports et mobilités à la métropole.
À Reims, où la ZFE a été créée en 2021, un moratoire avait été annoncé sur l’éviction des Crit’Air 3. « Il n’y a pas que la ZFE qui contribue à l’amélioration de la qualité de l’air. Nous continuons à accompagner nos concitoyens qui souhaitent passer à des véhicules propres et développons un réseau cyclable avec les transports en commun », argumente son maire, Arnaud Robinet (Horizons).
À quand la vidéoverbalisation dans les zones à faibles émissions ?
L’absence de système de vidéoverbalisation est un argument fréquemment mis en avant par ces élus pour justifier leur recul. « La mise à disposition de radars dédiés par l'État devrait intervenir fin 2024, avec plus de quatre ans de retard, et encore, ce n'est toujours pas certain », confirme le rapport de Philippe Tabarot. « La procédure d’homologation est beaucoup trop longue. Elle a fait perdre énormément de temps, et les collectivités se retrouvent coincées. Le ministère de l’Intérieur, qui en est chargé, doit arrêter de traîner ! », s’indigne la députée Barbara Pompili (apparentée Renaissance), elle aussi chargée d’un rapport sur les ZFE.
Mais si les mairies traînent autant les pieds, c’est qu’elles savent que la réglementation n’a rien de populaire… Selon un sondage de l’institut CSA dévoilé en avril 2023, seulement 51 % des Français se disent favorables aux ZFE. « Soit une baisse de 6 points par rapport à 2022 », chiffre l’institut. De là à susciter une fronde identique à celle des Gilets jaunes, en novembre 2018, lorsque la hausse du prix des carburants avait embrasé la France des ronds-points ?
Remplacer sa vieille voiture, plus facile à dire qu'à faire
Le remplacement des vieilles voitures, auquel contraint la mesure, n’a en tout cas rien d’indolore : les alternatives en transport en commun font souvent défaut, tandis que le prix des véhicules neufs continue de flamber, à +8 % au premier semestre 2023. Le dispositif paraît d’autant plus discriminant que les foyers modestes y sont particulièrement exposés : selon l’Insee, en 2019, 38 % des ménages les plus pauvres disposaient d’un véhicule classé Crit’Air 4 ou 5, quand cette proportion s’élevait à 10 % chez les ménages les plus riches.
Au gouvernement, on répond que des subventions ont été prévues pour verdir le parc automobile. « Selon sa situation sociale, on atteint quand même déjà 14 000 euros d'aides, en cumulant prime à la conversion, bonus écologique et bonus ZFE sur une partie du territoire », calculait Christophe Béchu, le ministre de la Transition écologique, en 2023. Mais, en tenant compte du prix moyen d’une voiture neuve au premier semestre 2023, le reste à charge pour les ménages concernés dépasse tout de même 21 000 euros.
Quant au leasing social, qui permet à des foyers modestes de louer un véhicule électrique pour 100 euros par mois, le nombre de bénéficiaires reste limité : il y a eu 50 000 foyers concernés pour l'édition 2024. « Il y a parfois une méconnaissance de la réalité du terrain au sein de la classe politique. Le sondage du CSA a montré que 36 % des Français n’avaient pas le début d’un euro pour changer de voiture », souligne Alexandra Legendre, porte-parole de la Ligue de défense des conducteurs.
Le gouvernement noie le poisson
Sentant monter la grogne, le gouvernement a, comme souvent, décidé de noyer le poisson. Une complexité juridique l’a aidé : selon la loi LOM (loi d'orientation des mobilités) de 2019, les ZFE ne devaient en effet concerner que les métropoles en dépassement des seuils réglementaires, soit 11 villes à l’époque. Mais la loi Climat et résilience de 2021 a décidé d’étendre le dispositif à toutes les métropoles de plus de 150 000 habitants, qu’elles dépassent ou non les seuils. Soit un total, cette fois, de 42 villes.
Pour résoudre cette ambiguïté, le gouvernement a décidé, en juillet 2023, de distinguer les ZFE pures et dures, où les seuils réglementaires sont durablement dépassés, des « territoires de vigilance », au-dessous de ces seuils. Et si les premières, au nombre de deux (Paris et Lyon), devront toujours exclure les Crit’Air 3, en plus des 4 et 5, dès 2025, les 40 autres (voir carte ci-dessous) pourront se contenter d’évincer les voitures immatriculées avant le 31 décembre 1996, trop anciennes pour disposer d’une vignette Crit’Air (ou, pour les villes ayant commencé à adopter une ZFE, en suspendre les prochaines étapes). « C’est-à-dire un peu moins de 3 % du parc global de ce pays », a chiffré Christophe Béchu. Un recul ? Non, selon certains. « C’est une interprétation plus souple de la loi », analyse l’avocat Arnaud Gossement, spécialisé dans le droit de l’environnement.
La plupart des associations ne sont toutefois pas dupes de ce nouveau zonage. « Le gouvernement retourne sa veste, au soulagement de (presque) tous », observe la Ligue de défense des conducteurs. Plus amer, le directeur général de Respire, Tony Renucci, y voit un renoncement. « La qualité de l’air en France s’améliore mais reste mauvaise. Ce, alors même que le gouvernement se base sur un référentiel issu des directives européennes, en cours de révision, car inadapté à l’urgence sanitaire », se lamente-t-il.
Le seuil recommandé par l’OMS en matière de dioxyde d’azote, de 10 microgrammes par mètre cube, est en effet quatre fois inférieur à celui retenu par la France. En 2022, sur les 42 agglomérations de plus de 150 000 habitants, seules deux pouvaient se vanter de respecter celui de l’OMS : Le Mans et Saint-Nazaire. Il y a donc fort à parier que les atermoiements actuels finissent par aggraver la position de la France comme mauvais élève de la qualité de l’air. « La probabilité est élevée que la réglementation européenne bascule vers un seuil de 20 microgrammes. Un paquet de collectivités se retrouveront d’un seul coup au-dessus, et devront durcir leurs mesures », met en garde Barbara Pompili. En 2022, 26 territoires de vigilance avaient en effet dépassé cette limite. Et ce n’est pas la seule incertitude au sujet des ZFE. « L’État n’a pas précisé ce qu’il se passerait après 2025. Or, c'est demain », avertit Arnaud Gossement.
En Europe, la France est à la traîne pour la mise en place des zones à faibles émissions
En Europe, près de 320 villes disposaient d’une ZFE active en 2022. « La France accuse du retard. Voilà longtemps que nombre de ces zones sont installées en Italie, aux Pays-Bas ou en Allemagne », regrette la députée Barbara Pompili. Certains pays, comme l’Espagne et l’Allemagne, ont, à l’image de la France, opté pour des mesures de circulation différenciée, en chassant les plus vieux véhicules des centres-villes. Même si toutes n’utilisent pas, comme en France, un système national de vignettes. Mais d’autres solutions existent. À Milan (Italie) et à Londres (Royaume-Uni), des péages urbains ont été installés à l’entrée des villes. L’ex-ministre de la Transition écologique mentionne aussi la distribution, en Belgique, de capteurs de pollution, pour que les automobilistes mesurent par eux-mêmes l’ampleur du problème. « Lorsque les autorités communiquent et associent les citoyens à la mise en œuvre des ZFE, cela se passe mieux », suggère la députée.
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