Henry Ford : il a inventé la voiture pour tous

Par Robert Puyal

Publié le 2 août 2023 à 18h06.

Lecture : 5 min

Réservé aux abonnés

Connus, méconnus, ou totalement inconnus du grand public, ils ont déclenché des révolutions industrielles et sociales, créé des millions d’emplois, lancé des produits qui ont amélioré notre quotidien… Cet été, Capital vous emmène à la rencontre de 15 grands patrons qui ont chacun à leur façon marqué de leur empreinte l’histoire du business. Notre cinquième épisode consacré à Henry Ford (1863-1947).

En 1863, année de sa naissance, Abraham Lincoln s’employait à gagner la guerre de Sécession. Le Nouveau Monde était en grande partie un territoire vierge, épargné par le déferlement des techniques innovantes qui bouleversaient à l’époque l’économie des pays européens. Henry Ford est né de parents immigrés (père irlandais, mère belge) qui avaient installé leur ferme près de Detroit, à Dearborn, ville qui héberge aujourd’hui le siège de la Ford Motor Company. Il perd sa mère à 13 ans. Adolescent, il s’amuse à démonter et à remonter le mécanisme de sa montre, puis de celles de ses amis. Entré comme apprenti dans la firme de Thomas Edison, il se montre si industrieux qu’on le désigne ingénieur en chef.

On lui propose ensuite le poste de directeur, à condition qu’il cesse de s’occuper le week-end de ses étranges machines. Car, depuis que Karl Benz a parcouru 100 km sur son tricycle en 1886, le moteur à explosion (qui mérite alors son nom, tant au niveau sonore qu’olfactif ) intéresse Ford au plus haut point. Dès 1896, il fabrique un quadricycle. Puis, en 1899, après avoir refusé le pont d’or que lui offre Edison, il trouve des financiers et crée une firme. En deux ans, il produit plusieurs voitures puis quitte la société (la future Cadillac !) dans laquelle il n’a pas tous les pouvoirs. Il fonde alors une nouvelle entreprise, dont l’emblème est son nom, signé d’une belle cursive sur fond bleu. Un symbole pour cet homme aux talents immenses mais qui sait à peine écrire...

Record de vitesse

Ford met au point un prototype, baptisé «999», dont la conduite laisse la part belle au courage. C’est un châssis-cadre nu portant un siège baquet ouvert à tous les vents. Doté d’un moteur monstrueux de 19 litres de cylindrée sans capot ni calandre, l’engin émet un bruit et une chaleur effroyables et n’a, en guise de volant, que deux barres de direction. Avec Ford aux commandes, il atteint 147 km/h en 1904, offrant aux Etats-Unis le record de vitesse absolue. Cette image de pionnier le sert et les commandes affluent. Prudent, Henry Ford a verrouillé la prise de décision. Les actionnaires n’y voient aucun mal, le bénéfice atteignant 300% de leur mise la première année. Pour l’entrepreneur, alors âgé de 41 ans, c’est le vrai départ. Dans ce vaste pays, où le réseau ferré est encore lâche, l’auto ne peut que réussir.

Chronomètre et trois-huit

Dès lors, la vision de Ford englobe à la fois le bouillonnement des techniques et la transformation des modes de vie engendrée par la motorisation de l’Amérique. Obstiné et dictatorial, il met tout en œuvre pour que son projet social – "la voiture pour tous" – voie le jour. A la suite de Frederick Taylor, de sept ans son aîné, il applique dans ses usines "l’organisation scientifique du travail" qu’il avait déjà expérimentée comme chef d’atelier en rationalisant les méthodes de production chez Edison. La Ford modèle T, son chef-d’œuvre né en 1908, voit son prix baisser de plus de 50 % en six ans, au fur et à mesure que la cadence de sa fabrication augmente. Au début, quinze hommes mettent douze heures à fabriquer une voiture, mais, dès 1914, il suffit de neuf ouvriers et d’une heure et demie !

Ford est le premier à utiliser des chaînes de montage rapides et le chronométrage geste à geste. Malgré la diminution du temps de travail (journée de huit heures seulement, six jours par semaine), l’instauration des trois-huit engendre elle aussi un formidable bond de la productivité. Au milieu des années 1920, ce sont 2 500 Ford T qui "tombent de chaîne" chaque jour. Le fordisme est à l’œuvre…

Des salaires généreux pour les ouvriers

A cette époque, une voiture sur deux en circulation sur la planète est une Ford. L’entreprise possède les plus grandes usines du monde et l’atmosphère y est plus rude que dans "Les Temps modernes" de Chaplin. Car à la monotonie des gestes s’ajoutent le bruit, les fumées, le danger. Ford accorde cependant à ses ouvriers les meilleurs salaires. Ceux-ci doivent, en théorie, leur permettre de s’offrir un jour l’une des voitures qu’ils construisent. Ce sont les fameux "5 dollars par jour", qui provoquent la ruée de milliers de fermiers et de salariés d’autres industries vers Detroit.

Régnant sur ce peuple d’ouvriers, gérant un chiffre d’affaires qui équivaut au budget d’un Etat, Ford atteint vite le sommet de sa puissance. Monarque absolu, il stigmatise la notion même de syndicat (sa propre police leur mène une véritable guerre) et intervient directement dans le débat national. En 1917, il proclame que jamais ses entreprises ne feront de bénéfices sur l’effort de guerre, bien qu’il produise alors des sous-marins et des avions. Puis il écrit, ou plutôt dicte une série d’ouvrages pour expliquer sa doctrine, un libéralisme moraliste qui stigmatise les financiers et, par amalgame, les Juifs. "La négation de l’esprit industriel, c’est la spéculation", écrit-il avec raison. Mais des historiens assurent que son best-seller "The International Jew", diatribe violemment antisémite traduite en allemand, a été lu par Adolf Hitler.

Le contrôle de tout le processus industriel

Ford impose avec la même rigueur sa façon de voir aux clients. Sa Ford T est "de n’importe quelle couleur à condition que ce soit le noir", la peinture la plus facile à appliquer. Ses rares sous-traitants subissent aussi sa loi. Il se fait ainsi livrer dans des caisses aux dimensions qu’il a lui-même fournies. Comme un petit patron lui fait remarquer que les caisses sont un peu larges, ce qui constitue un gaspillage, Ford lui met un centimètre dans la main : la taille des planches correspond exactement à celle du châssis des Ford T… qu’elles garnissent gratis !

Autre obsession, que Ford partage avec ses prédécesseurs Carnegie et Rockefeller : le contrôle vertical de l’ensemble du processus industriel. Bientôt, sa compagnie possède des mines de fer, des hauts fourneaux, des fonderies et, bien sûr, les presses qui estampent ses carrosseries. Ford va jusqu’à fonder au Brésil une exploitation de caoutchouc naturel, Fordlandia, afin d’être indépendant en matière de pneus. Il y exile ses cadres (qui ignorent tout de l’arbre à caoutchouc) et y impose les mêmes horaires que dans ses usines (ce qui est impraticable sous l’équateur). Révolte des ouvriers et fuite des cadres protégés par l’armée brésilienne : c’est l’un de ses rares échecs.

Crime de lèse-majesté

Un homme si autoritaire peine à lâcher les rênes. Si son fils unique, Edsel, fut nommé directeur dès 1919, Henry Ford continua malgré tout à contrôler chaque décision. Après la mort d’Edsel, en 1943, il reprend du service à 80 ans, au grand dam de Washington qui démobilise son petit-fils, Henry Ford II, pour l’installer aux commandes. Le patriarche meurt en 1947, deux ans après ce crime de lèse-majesté. Il a fait passer la voiture de l’âge des pionniers à celui de la démocratisation et incarné l’industrie la plus moderne de son temps, pour le meilleur et parfois pour le pire. On voudrait ne garder de lui qu’une image, celle d’un homme souriant au volant d’une Ford T, rayonnant de la conviction qu’il a offert au monde l’automobile…

Les débuts de la production de masse

Ford produisit 16,5 millions de modèles T en dix-neuf ans. L’installation de chaînes de montage fit passer la production de 12.000 exemplaires en 1910 à 308.000 en 1914. Grâce à ses méthodes de production scientifiques, le prix de vente des autos fut divisé par plus de deux en seulement quatre ans.