Jeudi 3 novembre 2016, Emmanuel Macron est invité par Mediapart à débattre de la question des chauffeurs Uber. Agacé des attaques lancées par les détracteurs de l’entreprise américaine arrivée en France quatre ans plus tôt, il aura cette phrase moulte fois commentée : "ces jeunes de quartiers embauchés par Uber, ils travaillent certes jusqu’à 60 heures - 70 heures par semaine pour toucher le Smic, mais c’est mieux que de rester dans leur cité à ne rien faire". Avouant dans la foulée la défaite des pouvoirs publics à créer de l’emploi dans les quartiers populaires, Emmanuel Macron hisse ainsi Uber comme la solution contre la fatalité du chômage.
Bien sûr, l'entreprise ne peut pas à elle seule résoudre cette problématique socio-économique que des décennies d’hommes et de femmes politiques n’ont pas réussi à endiguer. Mais a-t-elle vraiment permis à créer de l’emploi et surtout à sortir ces jeunes de la précarité ?
Des centaines de chauffeurs Uber témoignent
"Les promesses d’Uber en termes de création d’emplois n’ont pas été tenues", a soutenu Sophie Bernard, professeur de sociologie à l’université Paris Dauphine, lors de son audition devant la commission d’enquête parlementaire sur l’ubérisation en 2021. "Uber n’a fait que déplacer des travailleurs déjà précaires vers un autre type d’emploi tout aussi précaire, et n’a pas fait baisser les chiffres du chômage."
L’entreprise aurait plutôt créé un effet de dépendance selon la sociologue. Durant un an, Sophie Bernard s’est glissé dans les voitures des chauffeurs VTC de Paris, Londres et Montréal, et en a extrait une centaine de témoignages. Cette enquête, publiée en mai dernier, intitulée "Uberusés" lui a permis de démontrer qu’avant Uber, les chauffeurs, souvent issus de quartiers populaires, ne tenaient pas le mur, comme Emmanuel Macron le sous-entendait en 2016. "Il s’agit plutôt d’hommes qui occupent des emplois précaires ou pénibles : livraison, sous-traitance, bâtiment, restauration… Et qui ont cru en l’opportunité de bien gagner leur vie et d'être leur propre patron."
C’est sur cette croyance que repose la stratégie d’implantation d’Uber, identique de Paris à Montréal en passant par Londres, celle du "fait accompli". Malgré les manifestations de taxis, les critiques à répétition d'une partie de la classe politique, les actions en justice... Uber continue son déploiement pour devenir un acteur incontournable et indispensable tant pour les clients que les chauffeurs, dans le but "d’obliger la législation à s’adapter à son modèle économique." "Si ce n’est pas le cas, la plateforme brandit systématiquement le menace de quitter la ville et de voir des milliers de gens perdre leur emploi."
Parallèlement à cela, Uber promet dès 2012 monts et merveilles pour attirer le plus de chauffeurs. Prime dès la création de son compte, prime pour effectuer tant de courses en une heure, prime à la notation, promesse d’atteindre jusqu’à 8.000 euros de chiffre d’affaires par mois… "Des offres exceptionnelles pour espérer engranger le plus de chauffeurs possible." Sur les 40.000 VTC présents sur le territoire français, 30.000 sont affiliés à Uber. Et "une fois qu’il y a eu assez de chauffeurs, ils ont arrêté les primes, diminué la rémunération de 20% et augmenté les commissions, 25% au total. Ce qui a eu pour effet d'entraîner les premières mobilisations de chauffeurs en 2015", relate Sophie Bernard.
Le leurre de l’autonomisation
2015, c’est aussi la période où en France, Uber a commencé à se servir d'études réalisées par des économistes, des ethnographes ou des cabinets de conseil pour asseoir publiquement son rôle positif sur l’économie et l’emploi dans le pays.
Augustin Landier, économiste français, lauréat du prix du meilleur jeune économiste de France 2014 et David Thesmar, économiste français et professeur à HEC et au Massachusetts Institute of Technology (MIT), conjointement avec David Szomoru, chargé de la gestion des données chez Uber jusqu’en 2020, ont publié en mars 2016 le résultat d’une étude commandée par Uber, chiffrée à 100.000 euros. On y apprenait qu’un chauffeur pouvait toucher jusqu’à 19,90 euros de l’heure, soit deux fois le Smic brut, établi à 9,67 euros brut en 2016. Des chiffres totalement invérifiables, selon Sophie Bernard, car "il n’existe aucune donnée statistique sur l’entreprise. Uber restreint l’accès à ses données."
De plus, ces revenus avancées ne tiendraient pas compte des nombreuses charges qui incombent aux indépendants : achat de la voiture, assurances, carburant… D’après les répondants à l’enquête de Sophie Bernard, les chauffeurs ont vu leur condition se dégrader au fil des années. "Initialement avec les primes et les revenus perçus par les chauffeurs lors de l'implantation d'Uber en France, ils gagnaient correctement, voire bien leur vie. Maintenant, ils conduisent jusqu’à 60 à 70 heures par semaine pour se dégager environ 1.500 euros net par mois. A ce titre, les représentants syndicaux avancent un revenu de 3,50 euros de l’heure.
Uber fonctionne sur un modèle où l’entrepreneur est censé être libre de choisir ses horaires. Or, Sophie Bernard a pu relever que la majorité des chauffeurs privilégient des horaires de nuits, le week-end ou au petit matin mieux rémunérés pour compenser les courses moins rentables durant la journée. "Tous les procès en cours pour des demandes de requalification en salarié, comme ce fut le cas pour 149 chauffeurs à Lyon, montrent que cette autonomisation du travail n'offre pas de meilleur condition pour le travailleur." Et ne le déleste pas non plus du poids de la hiérarchie. Certes, "il n’y a pas de manager derrière vous toute la journée, mais se déploie une nouvelle forme de contrôle : le management algorithmique".
L’encadrement se fait à distance par le système de notation imposé par la plateforme qui "peut suspendre un compte en dessous de 4,5 étoiles par exemple", précise la sociologue. Moins connue que les étoiles, les chauffeurs doivent répondre à une charte écrite sous la forme de conseils qui vont du simple "bonjour" lorsqu’un client entre dans la voiture à celui d’éviter les sujets politique et religieux.
Des prix cassés, mais jusqu’à quand ?
"A sa création Uber est partie avec un capital de 20 milliards de dollars, ce qui lui a permis d'investir des sommes faramineuses pour fidéliser sa clientèle et lui garantir des prix cassés. Or ces tarifs sont artificiels, ils ne correspondent pas à la réalité du coût de la course, mais aux investissements effectués", insiste la professeur en sociologie. Ce montant factice permet "d’asseoir son monopole et une fois que cela sera acté les prix augmenteront."
Toutefois, même si l'objectif de la plateforme est de devenir le numéro 1 du transport de personne, il existera toujours une concurrence. Les taxis avaient toute la place pour eux jusqu’à l’arrivée de leur ennemi juré et pour autant ils sont toujours majoritaires avec 61.000 licences. Une concurrence qui n’a donc pas tué leur métier mais a visiblement répondu à une demande existante. Toutefois, on peut noter que selon l’Observatoire national des transports publics particuliers de personnes, en 2021, 21.000 cartes professionnelles ont été délivrées aux conducteurs, hors renouvellement, dont 57 % obtenues par des conducteurs de VTC contre 43% pour les taxis.
Des débats existent parmi les économistes pour dire que le modèle hégémonique d'Uber ne colle pas avec l'économie libérale dont le socle repose sur la concurrence. Et puis, le dispositif technologique déployé par Uber n'a rien d'exceptionnel selon Sophie Bernard, "il peut tout à fait être réplicable, c'est d'ailleurs déjà le cas, d'autres alternatives à Uber existent, certaines montées par d'anciens chauffeurs de l'entreprise".
Contacté Uber n'a pas répondu à notre demande d'entretien.
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