Hopium : la descente aux enfers se poursuit pour le Tesla français de l’hydrogène

« L’euphorie du Mondial est vite retombée. La grosse levée de fonds qui devait arriver après le salon n’a jamais eu lieu. C’est à partir de là que les choses se sont compliquées », confirme un ancien membre de l’entreprise. Retards de versement des salaires ou de règlement des fournisseurs, les alertes se sont multipliées. « Cela a eu un impact sur notre travail », se souvient l’ex-salarié. En début d’année, il a fallu en venir à une RCC, une rupture conventionnelle collective, frappant 35 personnes, soit plus d’un quart des effectifs. « La direction nous a fait comprendre que c’était vital pour la survie de l’entreprise », complète l’ex-employé. Il faut dire que les pertes, de 8 millions d’euros en 2021, se sont creusées à 23,9 millions en 2022.

Quant au cours de Bourse d’Hopium, coté sur le marché Euronext Growth en principe dédié aux entreprises de croissance, il a tout dévissé de presque 99 %, entre la fin du Mondial de l’auto et le 20 septembre 2023. « La société considère qu’il existe un risque important sur la continuité d’exploitation dans l’hypothèse où elle ne trouverait pas des moyens de financement additionnels à moyen terme », a avoué l’entreprise dans ses derniers résultats. Des fonds publics ont donc été appelés à la rescousse : en février 2023, la région Normandie a versé un prêt à taux nul de 2 millions d’euros, tandis que la société espère aussi décrocher une subvention, dans le cadre du volet auto du plan France 2030.

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Hopium, la promesse d'un « Tesla français de l'hydrogène »

Voilà qui fait mauvais effet, pour une start-up lancée à peine quatre ans plus tôt, et cotée en Bourse fin 2020, à une époque où les usines automobiles du monde entier, confrontées au Covid, tournaient au ralenti. Son créateur d’à peine 32 ans, Olivier Lombard, affichait une folle ambition : reproduire dans les véhicules à hydrogène ce qu’Elon Musk, avec Tesla, avait réussi pour les voitures à batterie. Rien de moins, donc, « qu’une révolution dans l’industrie automobile ». A priori, le patron savait de quoi il parlait : prodige des circuits de course, il était devenu en 2011 le plus jeune vainqueur des 24 Heures du Mans, en catégorie LMP2 (réservée à des structures indépendantes plus petites). Puis, de 2013 à 2020, il avait participé à des recherches, assorties d’essais, sur plusieurs prototypes de voitures à hydrogène.

Dans une industrie dominée par des patrons d’un certain âge, réticents à tirer un trait sur les moteurs thermiques, le jeune entrepreneur apportait un vent de fraîcheur. Il défendait d’ailleurs mordicus sa berline, dont le prix estimé avoisinait les 120.000 euros, face aux autres solutions de mobilité verte. Après tout, il ne faut que quelques minutes pour recharger entièrement les réservoirs d’un véhicule à hydrogène, contre plusieurs heures pour une voiture à batterie (sans processus de charge rapide). Par ailleurs, ce type de véhicule reste techniquement un modèle électrique : grâce à une pile à combustible, l’hydrogène converti en électricité alimente le système de propulsion. Les voitures de la marque n’auraient donc pas été concernées par l’interdiction de vente de véhicules thermiques neufs, prévue à l’échelle européenne en 2035. Les investisseurs avaient d’ailleurs adhéré au projet, le cours de Bourse étant passé d’un petit euro à plus de 42 euros, entre décembre 2020 et juin 2021. Et des soutiens de renom s’étaient penchés sur la start-up, comme Rachid Bakhtaoui, fondateur d’EasyBourse (qui a rejoint La Banque postale en 2008), et Pascal Chevalier, créateur du groupe de presse Reworld Media.

Des ambitions très au-dessus des moyens financiers de l'entreprise

Alors, pourquoi le plan de route a-t-il autant dérapé ? Certes, la start-up, comme nombre d’autres, a été victime du coup de froid généralisé sur la French Tech, qui a suivi la hausse des taux d’intérêt. Avec la fin de l’argent gratuit, les investisseurs spécialisés dans le capital-risque se sont en effet montrés beaucoup plus frileux, et exigeants à l’égard des sociétés éloignées de la rentabilité. Plutôt délicat quand les besoins en capitaux de l’entreprise avaient été estimés à 150 millions d’euros au minimum pour développer un système de pile à combustible, et à 700 millions pour la seule production de la Machina Vision. Mais force est de constater que la folie des grandeurs a rapidement saisi les dirigeants. Pour remplir ses ambitieux objectifs (8.000 véhicules produits à l’horizon 2030, pour un chiffre d’affaires de 1 milliard d’euros), le jeune patron a en effet recruté 116 salariés en CDI, rien qu’en 2022. Souvent des ingénieurs passés chez Faurecia, Renault, Safran…

Pour accueillir ces talents, la société a déménagé, et visé les beaux quartiers, avec une adresse dans le XVIe arrondissement. « Le contexte économique mondial était compliqué, mais il y a aussi eu une mauvaise gestion financière interne. L’entreprise vivait au-dessus de ses moyens, avec des locaux dans Paris et des salariés dispersés aux quatre coins de la France », confirme l’ancien salarié. C’est ainsi que, en 2022, la start-up a dû débourser près de 700.000 euros pour régler les frais de déplacement de ses équipes. Au total, les charges ont bondi de 9,4 à 24,9 millions d’euros en un an. La société a aussi fait parler d’elle en attirant l’ex-ministre chargé des Transports Jean-Baptiste Djebbari en juin 2022, dès son départ du gouvernement. Mais le nouveau président du conseil d’administration n’a pas laissé un grand souvenir, et a quitté l’entreprise en mars 2023, à peine neuf mois plus tard...

La société s’est aussi engagée sur des technologies immatures. En 2021, elle se dote d’une filiale en Californie, pour explorer le potentiel de la blockchain dans la mobilité. « Pour monter une voiture en partant de zéro, il faut recruter énormément et la cohérence du tout n’est pas facile à assurer. Ça partait un peu dans tous les sens. Cela s’entend pour une start-up, mais il y avait une telle volonté de faire d’Hopium un acteur industriel important que cela semblait un peu aberrant », témoigne un autre ancien salarié de l’entreprise.

En septembre 2022, la start-up annonce qu’elle souhaite construire une usine près de Vernon (Eure), pour y démarrer la production dès 2025. Une ambition qu’elle peut a priori se permettre : au Mondial de l’auto qui a suivi peu après, Hopium s’est en effet assuré un client de poids, en signant avec la filiale de crédit à la consommation du Crédit Agricole un protocole d’accord sur la livraison de 10.000 véhicules. Soit un chiffre d’affaires potentiel de 1,2 milliard d’euros, susceptible d’assurer l’activité de la future usine. « L’accord est sérieux, mais pas très engageant pour le groupe bancaire, relativise toutefois un observateur du secteur. Pour qu’il fonctionne, il faudra qu’Hopium livre les voitures au prix indiqué et dans les délais promis. »

Sylvain Laurent, le nouveau pilote d'Hopium

Charge désormais à une nouvelle équipe de redresser la trajectoire. Olivier Lombard a laissé sa place à un ingénieur plus expérimenté : Sylvain Laurent, passé chez Dassault Systèmes et Siemens. Avec le départ d'Olivier Lombard et de Philippe Baudillon, Sylvain Laurent va assumer le rôle de PDG. Pour sortir Hopium de la crise, le dirigeant avait enclenché un virage stratégique en avril, avec un sacrifice douloureux : le développement de la berline, vitrine technologique d’Hopium, passe désormais au second plan, priorité étant donnée à la commercialisation de la pile à combustible. « Tout en gardant l’Hopium Machina en ligne de mire, nous souhaitons prioriser le développement de la technologie Hopium afin de pouvoir valoriser rapidement notre savoir-faire. En matière de mobilité professionnelle et de mobilité lourde, les besoins sont là », argumente Sylvain Laurent. L’objectif est de vendre la pile dès 2025 et les négociations avec des clients potentiels sont déjà engagées, assure-t-on chez les dirigeants. Pour l’activité grand public d’Hopium, le calendrier reste flou. Chez les anciens salariés, on peine à croire que le véhicule sera comme prévu commercialisé en 2026. Dans ses derniers résultats, Hopium indique d’ailleurs que le calendrier définitif de la Machina fait toujours l’objet de discussions. Et le plus grand défenseur du projet de berline, Olivier Lombard, a maintenant quitté l'entreprise...

La start-up ne serait pas la première à abandonner un projet de véhicule, pour devenir fournisseur d’équipements. Mais la concurrence est rude sur le marché ciblé : le français Plastic Omnium produit déjà des piles à combustible en Allemagne en partenariat avec ElringKlinger, tandis que Faurecia et Michelin, réunis au sein de la coentreprise Symbio, visent un démarrage de leur production au second semestre 2023. On peut aussi citer la start-up française Inocel, l’entreprise canadienne Ballard Power Systems et l’américain Plug Power. Au-delà de l’incertitude économique, la technologie basée sur l’hydrogène fait aussi débat. En 2022, le parc mondial de tels véhicules se limitait à 72.000 unités, loin des 26 millions de voitures à batterie. « Le réseau de stations de recharge ne compte qu’une soixantaine de stations », rappelle par ailleurs Antoine Fraysse-Soulier, analyste chez eToro. Sans oublier le fait que l’hydrogène est encore majoritairement produit à partir d’énergies fossiles. Elon Musk a d’ailleurs un avis très tranché sur le sujet. « L'hydrogène est une forme de stockage d’énergie étonnamment stupide pour les voitures », tweetait-il en 2021. Décidément, n’est pas Tesla qui veut...

Hopium, une situation financière en péril

Navya, Sono Motors.... la filière des nouvelles mobilités est à la peine

Hopium n’est pas la seule start-up de la mobilité à manquer d’argent frais. En février, avant d’être repris par Gaussin et Macnica, le fabricant français de navettes autonomes Navya avait ainsi été placé en redressement judiciaire. En Allemagne, Sono Motors a, lui, dû abandonner son projet de voiture solaire, pour se muer en équipementier. « La faillite, en mars dernier, de la Silicon Valley Bank, cet établissement californien qui finançait les start-up, a eu un effet ricochet sur l’ensemble du système de financement. Les banques sont beaucoup plus frileuses », analyse Antoine Fraysse-Soulier, analyste chez eToro. Le risque pèse particulièrement sur les start-up industrielles, qui doivent financer des chantiers de long terme, aux outils de production coûteux. Même les « bébés Tesla » américains ont été malmenés en Bourse. La valorisation d’un Rivian (pick-up électrique) est par exemple passée de 90 milliards à 12 milliards de dollars entre novembre 2021 et mai 2023. De son côté, Lucid (berlines électriques de luxe) a annoncé le licenciement de 1.300 personnes, soit 18% de ses effectifs.