Prêtes au départ, les Ferrari, Maserati, Bentley et autres sont soigneusement rangées les unes derrière les autres. A l’entrée de ce fameux club de la Marina de Dubaï, ce sont de la sorte plusieurs millions de dollars qui attendent que leurs riches propriétaires viennent en récupérer les clés, auprès de voituriers. Une scène presque banale, tant l’exubérant micro-Etat du Golfe regorge de paillettes. Il suffit d’ailleurs d’emprunter l’artère principale de la ville, la gigantesque six-voies Sheikh Zayed Road, pour découvrir l’enfilade de concessions automobiles de luxe, où aucune marque ne manque à l’appel.
Et pourtant, dans cette sorte de Las Vegas du monde arabe où 90% des habitants sont des expatriés, venus profiter d’un visa de dix ans en tant que traders, commerciaux ou influenceurs, une infrastructure publique commence à faire de l’ombre à ces bolides m’as-tu-vu… C’est ainsi qu’en parallèle de l’autoroute urbaine dubaïote a poussé depuis 2009 un métro aérien automatique, le plus grand du monde avec ses 90 kilomètres de voies répartis sur deux lignes, et emprunté par 129 rames. Sa fréquentation atteint désormais 800.000 passagers par jour, soit davantage que la très sollicitée ligne 13 du métro parisien, aux 600.000 usagers quotidiens.
Un succès qui n’était pas gagné d’avance. «Beaucoup de gens étaient contre sa création. Ce n’est pas vraiment notre culture», reconnaît un décideur émirati. Mais le tout voiture devenait intenable: alors que le pays ambitionne de voir sa population grimper de 3,5 à 5,8 millions d’habitants d’ici 2040, il compte déjà, d’après la Roads and Transport Authority (RTA), plus de 2 millions de véhicules. Et, matin et soir, aux heures de pointe, c’est embouteillage dans le désert!
Ce réseau, destiné à devenir la colonne vertébrale d’une ville en perpétuelle construction, marque aussi un virage dans le soft power exercé par l’émirat, qui a accueilli l’an passé l’Exposition universelle. Un visiteur sur trois s’y était ainsi rendu en métro, en empruntant la station Expo 2020, aussi vaste qu’un hall d’aéroport. «Dubaï veut accueillir de plus en plus d’événements mondiaux (comme la COP 28 en novembre prochain, NDLR) et le métro participe à ce développement. C’est un succès qui redessine la ville», indique Abdul Muhsen Ibrahim Kalbat, le P-DG de l’agence du rail dubaïote. Parmi les autres ingrédients du succès: les adaptations locales, qui plaisent particulièrement, à l’image de la rame réservée aux femmes et enfants, où les hommes sont interdits sous peine d’amende.
Comme souvent dans la région, on n’a pas lésiné sur les moyens. Les autorités ont au total déboursé une dizaine de milliards d’euros pour bâtir le réseau, dont 4 milliards pour la première ligne, réalisée par le consortium japonais Dubai Rapid Link, monté autour du conglomérat Mitsubishi. En 2016, 2,6 milliards d’euros se sont ajoutés, pour l’extension de la ligne principale vers le site de l’Exposition universelle, au sud, un chantier attribué à Alstom.
Côté exploitation, après un premier contrat opéré par le britannique Serco jusqu’en 2021, le marché du métro s’est retrouvé en compétition. Et c’est le groupe français Keolis (70% SNCF, 30% Caisse de dépôt et placement du Québec), associé à Mitsubishi, et pourtant arrivé tardivement sur ce dossier, qui a empoché la mise. Ce marché lucratif, de 150 millions d’euros par an sur neuf ans, a été remporté au nez et à la barbe de son rival RATP Dev, pourtant allié à Alstom, et de l’allemand Deutsche Bahn. «Ce contrat, obtenu à peine huit semaines avant le début de l’Exposition universelle, était un grand défi. Il nous positionne comme le deuxième opérateur mondial en termes de chiffre d’affaires», indique la présidente du directoire de Keolis, Marie-Ange Debon, en visite cet hiver dans la région.
L’opérateur, qui exploite déjà le métro automatique de Lille, Lyon, ou Rennes pour l’Hexagone, et de Londres, Shanghai ou Doha à l’international, avait de sérieuses références à faire valoir. Mais pour gagner Dubaï, il a fallu la jouer fine. «Nous avons tous été très challengés sur le prix, les autorités locales n’ont pas fait un chèque en blanc. Et ils sont très pointilleux», reconnaît un cadre de Keolis dépêché sur place avant l’attribution, pour monter cette opération commando.
Il a aussi fallu convaincre sur la fiabilité du service. «Dix minutes de retard, c’est une grave crise pour nous», prévient Hassan Mohammad Al Mutawa, le longiligne directeur des opérations de la RTA. Dans son impeccable «dishdasha», cette chemise blanche traditionnelle descendant jusqu’aux chevilles, le dirigeant reconnaît procéder à plus de 200 inspections mystères par mois. Et le moindre détail peut coûter cher! Un papier par terre, une trace sur un mur ou une machine à tickets récalcitrante, et voilà autant de pénalités à la fin de mois pour Keolis. C’est pourquoi 600 personnes travaillent à la propreté et à la maintenance de ce réseau qui tourne 21 heures par jour.
A l’aide de capteurs infrarouge et de 7.000 caméras, l’exploitant gère tout à distance depuis son centre de contrôle, une sorte de bunker sécurisé, où un unique agent peut piloter 20 trains à la fois. Sur le terrain, une quarantaine de techniciens volants (le «front ligne staff») circulent en permanence, équipés de caméras-piétons permettant d’envoyer des images en direct à des techniciens spécialisés. Cette organisation, couplée au système de signalisation déployé par Alstom, permet d’assurer un intervalle moyen de 2 minutes 38 secondes entre deux trains, avec un record à 1 minute 35!
Une telle régularité a de quoi faire rêver les usagers français. Et inutile de leur parler du confort : dans un pays où le thermomètre affiche déjà 25 degrés en hiver, l’air conditionné tourne en effet à plein régime. «On surveille la climatisation comme le lait sur le feu. Nous procédons à des vérifications tous les trois mois», souffle un technicien indien employé par Keolis. La cinquantaine de stations aériennes, gigantesques coquillages dorés englobant les rails, sont entièrement fermées et ventilées à 21 degrés.
Les passagers rafraîchis ont par ailleurs la possibilité d’opter pour la Gold Class, une première classe aux sièges en cuir. Quant aux tarifs, ils n’ont rien de délirant: comptez 686 euros d’abonnement annuel (porté à 1.372 euros en Gold Class) pour circuler sur la totalité des trois zones, soit près de… 240 euros de moins que le passe Navigo. Il faut dire que l’autorité ne néglige aucune source de revenus. Plusieurs stations ont ainsi changé de nom et sont sponsorisées par des marques, à l’image de certains stades de football occidentaux. Ici, la compagnie aérienne nationale, là-bas, un promoteur immobilier local… Ce «naming» fait entrer «plusieurs millions de dollars» par an dans les caisses de la RTA, selon une source proche du dossier. Même chez les riches monarchies, il n’y a pas de petits profits.
Le métro de Dubaï en quelques chiffres
- 1.372 euros l’abonnement annuel en classe premium.
- 800.000 voyageurs par jour depuis l’ouverture.
- 99% des trains sont à l’heure sur l’ensemble du réseau.
- 2 minutes 38 secondes, c’est la fréquence moyenne entre deux métros.
Le réseau de Dubaï, c'est :
- un total de 50 stations, toutes ventilées à 21 degrés. Certaines ont été rebaptisées de noms de marques.
- une maintenance de 129 rames fabriquées par Mitsubishi et Alstom assurée au sein d’un gigantesque dépôt, situé à l’extérieur de la ville.
- un ensemble de voitures réservées aux femmes et aux enfants, un dispositif très apprécié par la population locale. Les hommes y sont interdits sous peine d’amende.
- la Gold Class, une classe premium équipée de sièges en cuir, que l’autorité des transports de Dubaï, pointilleuse sur la qualité de service, tenait à proposer.
Un terrain de jeu pour les opérateurs français
Avant de remporter le marché du métro de Dubaï, Keolis avait retrouvé ses meilleurs ennemis sur la ligne de départ : la RATP et Transdev. Il faut dire que l’expertise des opérateurs français de transport est appréciée dans la région : la régie parisienne, via sa filiale RATP Dev, y réalise un tiers de son chiffre d’affaires international (1,2 milliard d’euros). Ses 6.000 salariés pilotent les bus et les lignes 1 et 2 du métro de Riyad, en Arabie saoudite, un marché gagné en 2018 pour douze ans.
Egalement aux manettes du métro du Caire, en Egypte, RATP Dev a ouvert le premier tronçon du tramway de Lusail au Qatar en janvier 2022, à quelques mois de la Coupe du monde de football. Dans ce même pays, le métro est, lui, opéré par RKH Qitarat, une coentreprise associant le groupe local Hamad avec RATP Dev, mais aussi… Keolis ! «Les pays du Moyen-Orient investissent des milliards d’euros dans les transports en commun. Et ils veulent le meilleur», résume Bernard Tabary, le P-DG de Keolis International. Son groupe, qui emploie 1.500 personnes au Qatar, vise désormais le gigantesque marché indien, où il gère déjà trois lignes de métro d’Hyderabad.
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