Notre frénésie de livraison pose de sacrées questions d’organisation, de logistique, de pollution et de mobilité en ville. Face aux armées de livreurs, en camions, camionnettes, voitures, scooters, vélos, ou même trottinettes, les routes se retrouvent parfois encombrées. Avec ces sept questions, voici des pistes de réflexion pour rendre plus compatibles explosion de l’e-commerce et mobilité sereine.
1. La crise sanitaire a-t-elle vraiment fait progresser la livraison ?
La Fevad (Fédération de l’e-commerce et de la vente à distance) le confirme : la vente des produits sur Internet a augmenté, +32% l’an dernier ! "2020 a représenté un tournant, atteste Diane Coliche, directrice générale de Monoprix, un quart des Français ont fait leurs courses en ligne pour la première fois l’année dernière ! De notre côté, nous avons connu une hausse de 100% de l’e-commerce et cela n’a pas ralenti, preuve que cela fait partie désormais des modes de consommation."
La start-up Epicery propose quant à elle de livrer les produits des commerçants de proximité. Durant le confinement, elle est passée de 600 commandes par jour à 7.000 ! "Cela a été une explosion ! L’activité est retombée avec l’été, puis a repris, en restant deux à trois fois plus soutenue qu’auparavant", confirme Edouard Morhange, son fondateur.
2. La livraison à vélo, la solution à tout ?
Le dernier kilomètre jusqu’au client est le plus délicat. Selon le Comité d'analyse stratégique du marché international de Rungis, il pèse 20% du trafic et occupe 30% de la voirie ! Le vélo se révèle une arme redoutable contre la congestion, les difficultés de stationnement et les pollutions environnementales et sonores. Jeunes pousses et grands groupes se lancent donc, en promettant des livraisons à deux-roues. Par ailleurs, les agglomérations françaises ne manquent pas d’exemples vertueux pour se projeter, comme celui de Montréal, qui avait lancé en 2019 le projet Colibri, visant à livrer le centre-ville par vélos-cargos électriques.
Un modèle positif, mais encore imparfait, car la ville n’y est pas adaptée. "On observe une nouvelle hétérogénéité du trafic, une explosion de différents formats de livraison, entre véhicules motorisés, vélos… Cela peut être perturbant pour la congestion en ville ! Les vélos-cargos sont par exemple de plus en plus volumineux, cela peut créer des conflits d’usages sur la voirie", met en garde Laetitia Dablanc, directrice de recherche à l’Ifsttar (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux). Pour que tout ce beau monde coexiste sur la route, les villes devront repenser leur urbanisme. Cela se superpose à une autre problématique : à vélo, les marchandises doivent être toutes proches. Or, l’installation de grands entrepôts en ville provoque souvent la colère des habitants et ne motive pas les élus…
Dernière difficulté : convaincre les livreurs, souvent à leur compte, de délaisser un deux-roues motorisé pour une bicyclette. Du fait de leur modèle, les plateformes sont impuissantes sur ce point. "Les prestataires sont indépendants, ils ont le choix de leur véhicule, nous pouvons encourager le vélo, en nouant des partenariats avec tarifs préférentiels ou en définissant des rayons de livraison compatibles, mais pas les contraindre", admet Damien Stéffan, porte-parole de Deliveroo France.
3. Et si le client faisait le dernier kilomètre ?
Si le client n’est pas chez lui, le transporteur devra revenir, soit autant de kilomètres supplémentaires à réaliser (17% des cas en 2015, selon la Fevad). Alors, pour éviter une multiplication de petits trajets, pourquoi ne pas intensifier le retrait en point relais ? "C’est une bonne solution intermédiaire. Elle existe depuis longtemps, avec un maillage conséquent sur le territoire. Le camion de livraison dépose les colis à un point, puis le client fait les quelques dernières centaines de mètres pour le chercher", suggère Jeanne Bessouat, enseignante-chercheuse à l’EM Strasbourg, qui travaille sur la supply chain et la logistique. L’évangélisation est encore à faire : 62% des Français préfèrent la livraison à domicile contre 25% en point relais, selon l’Ifop.
Les casiers en dur sont une autre option. "Notre objectif est de livrer au premier passage, c’est un enjeu environnemental et de satisfaction client. Pour aller dans ce sens, nous permettons aux clients de choisir entre différentes options, dont de nouvelles solutions comme les consignes de retrait, les "hub lockers" placés dans un centre commercial, une gare… Les clients peuvent ainsi retirer leur colis facilement, quand ils le souhaitent. Côté logistique, cette solution est intéressante, car elle permet de massifier les tournées", explique Julie Valette, porte-parole d’Amazon dans l’Hexagone.
Autre solution : le click&collect, pratiqué des petites boutiques aux grandes enseignes. "Le client se déplace, alors il faut lui simplifier la vie, avec une réduction, un comptoir dédié… Mais encore faut-il que le magasin ne soit pas trop éloigné", précise Jeanne Bessouat. Preuve du succès : l’émergence de drives, en voiture ou à pied, qui fleurissent en périphérie et dans les villes.
4. Comment mieux optimiser les tournées ?
Les technologies numériques, via l’intelligence artificielle, peuvent adapter les tournées selon les absences des clients, le trafic, les places de parking disponibles… "Tout se fait automatiquement via notre algorithme pour le livreur. Cela permet d’augmenter la productivité de 25 à 30%", déclare Jonathan Bouaziz, fondateur de la start-up Kardinal. Réduisant ainsi les kilomètres parcourus.
Naturellement, Amazon travaille ce point avec attention. D’autant qu’optimiser passe aussi par d’autres réflexions, relève Julie Valette, notamment sur les cartons, pour réduire les déchets, mais surtout éviter de "transporter du vide" : "Depuis 2015, nous avons réduit le poids de nos emballages de 33% dans le monde. Aujourd’hui, nous travaillons soit sur des emballages plus légers et mieux adaptés, avec des enveloppes papiers, soit carrément sans carton. Le produit est livré tel quel dans la boîte aux lettres. Il prend alors moins de place lors du transport."
5. Le véhicule autonome peut-il sauver la mobilité ?
A Berkeley, ils attirent l’attention : des petits robots sillonnent le campus (photo), transportant repas et commandes. Des start-up comme Marble, Starship ou Nuro font ainsi régulièrement parler d’elles, en tentant de trouver de nouvelles façons, électriques et autonomes, d’assurer le dernier kilomètre.
Les robots-livreurs se testent aussi chez nous, puisque Montpellier accueille les droïdes de TwinsWheel (photo) en ce moment. "Ces robots autonomes émergent dans les milieux urbains denses. Nous sommes dans une période de tests et la réglementation n’est pas encore adaptée, mais cela devrait se concrétiser dans les prochaines années", estime Jérôme Verny, directeur de l’Institut de recherche en transport et logistique innovante de Neoma. Il faudra certainement un peu de temps pour que la livraison devienne 100% autonome.
Côté drones, des tests sont aussi réalisés. La capitale islandaise Reykjavik a ainsi lancé dès 2017 la livraison par drones. Aux Etats-Unis, les exemples se multiplient, dont Walmart, ou la maison mère de Google, Alphabet, qui mise sur sa filiale Wing. Problème : en zone urbaine, nous n’y sommes pas encore. "Beaucoup de questions se posent : les limites technologiques, de poids, de batterie, la réglementation, la sécurité, que se passe-t-il par exemple si le drone percute une fenêtre ? Aura-t-il le droit de survoler Paris ?", questionne la chercheuse Jeanne Bessouat.
Côté entrepôts, le futur est déjà là. Monoprix a ainsi investi dans un entrepôt à Fleury-Mérogis (91), entièrement automatisé, avec des robots, afin de livrer toute l’Ile-de-France en 24 heures.
6. Les particuliers peuvent-ils jouer un rôle ?
Et si chacun d’entre nous participait ? Outre-Atlantique, Amazon propose à ceux qui le souhaitent de devenir livreur d’un jour via l’offre Flex. Il suffit d’avoir 21 ans et une voiture pour récupérer des paquets et les distribuer. En France, l’entreprise ne l’envisage pas, se reposant sur des partenaires pour le transport. "Ce système est puissant aux Etats-Unis, mais il pourrait difficilement s’installer en Europe, nos réglementations sont plus restrictives", confirme Laetitia Dablanc.
Une réflexion existe enfin sur le fait de transformer les particuliers en point relais. "On pourrait tout à fait l’imaginer, surtout en zone rurale, dans des villages où il n’y a plus de commerce : une personne ayant de l’espace chez elle réceptionne les colis de ses voisins, qui viennent les chercher sur des plages horaires dédiées, en échange d’une rémunération", évoque Gilles Betis, fondateur du cabinet OrbiCité, dédié à la ville intelligente. Plusieurs jeunes pousses commencent à se positionner sur ce créneau, à l’instar de Welco ou Pickme.
7. Faut-il interdire les poids lourds ?
Une fausse bonne idée : les poids lourds ne sont pas les plus polluants. Selon une étude de la société de conseil Oliver Wyman, "à la tonne-kilomètre transportée, ils polluent deux à trois fois moins, en matière de CO2, qu’un véhicule utilitaire"… "Les poids lourds permettent la massification de la livraison, même si, actuellement, ils ne sont pas adaptés à la ville. L’idéal serait une sorte de bus pour marchandises", ajoute la chercheuse Laetitia Dablanc. L’étude suggère des solutions : horaires et itinéraires dédiés ou réservations d’emplacement pour ne pas encombrer les villes…
Les métropoles cherchent en parallèle à encourager les utilitaires à renouveler leurs flottes, avec des ZFE, zones à faibles émissions, comme cela a été décidé à Amsterdam et Berlin. Ou plus récemment à Paris.
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