Quand le Nord sera devenu le cœur de l'industrie automobile européenne

"Préparer le futur électrique est une priorité pour la région depuis trois ou quatre ans, mais nous ne nous attendions pas à une transformation aussi rapide", reconnaît Yann Pitollet, directeur général de Nord France Invest, l’agence de promotion économique des Hauts-de-France. Face à l’enjeu, industriels, start-up, laboratoires de recherche universitaires et collectivités font bloc. "Un écosystème automobile est déjà en place et il est capable de se projeter dans l’avenir. Travailler ensemble dans l’intérêt commun est un peu dans la mentalité des gens du Nord", résume Luc Messien, délégué général de l’Association régionale de l’industrie automobile (Aria), créée il y a vingt-cinq ans pour soutenir les entreprises du secteur.

Le fief de Xavier Bertrand est en effet loin de partir de zéro. En France, il est même le premier territoire en matière de construction automobile. "La région compte sept sites de production, 550 fournisseurs et 56.000 personnes employées dans la filière", vante Laura Marzouk, conseillère économique du président. Une vieille histoire.

Peugeot avait déjà choisi le Nord, à la fin du XIXe siècle, pour installer à Lille sa première usine hors du berceau historique de Montbéliard. Dans les années 1970, l’Etat a multiplié les implantations pour accompagner la reconversion minière: Simca, Chrysler, PSA, Fiat, puis Toyota… tous sont passés par Hordain, devenu par la suite le site Sevelnord. Renault a créé sa plus grande usine française à Douai.

Plus récemment, Toyota a fait des merveilles à Onnaing, où il fabrique la citadine à succès Yaris… Côté équipementiers, de Valeo à Faurecia en passant par Plastic Omnium, toute la fine fleur du métier est représentée et draine une forte activité, favorisée par la situation géographique de la région. "Pas moins de 50% de la construction automobile et du premium mondial se trouve dans un rayon de 300 kilomètres autour des Hauts-de-France", souligne Luc Messien.

Seulement voilà, la lutte contre le réchauffement climatique et les normes de plus en plus sévères imposées par l’Europe en matière d’émission de CO2 poussent le fameux écosystème à se réinventer pour réussir la transition de la mécanique vers l’électrique. Et c’est une nouvelle grande industrie du futur qui va tirer l’ensemble. Premier impératif ? Convaincre des producteurs de batteries, le composant stratégique des véhicules propres, de s’installer sur place.

Dans l’ancien monde, les constructeurs n’avaient pas besoin de s’implanter à côté des raffineries de pétrole. A l’ère du watt, c’est différent. "Pour garder les activités d’assemblage sur le territoire, il faut des fabricants de batteries à proximité, ce qui permet d’améliorer la compétitivité en évitant des coûts supplémentaires de logistique et de stockage", précise Yann Pitollet, le DG de Nord France Invest.

L’enjeu est aussi de souveraineté: l’idée est de réduire la dépendance des constructeurs à l’égard des fabricants de batteries asiatiques qui trustent aujourd’hui la quasi-totalité du marché mondial. Et voilà comment, d’ici à 2030, les Hauts-de-France se transformeront en l’un des grands pôles européens de fabrication d’accumulateurs pour voiture électrique.

A Douvrin, Stellantis (ex-PSA) et son partenaire Total feront figure de pionniers. Sur un terrain de 34 hectares autrefois occupés par la Française de mécanique, leur société commune Automotive Cells Company (ACC) lancera fin 2023 la construction d’une "gigafactory", selon le terme popularisé par l’américain Tesla. Investissement prévu : 2 milliards d’euros. A l’horizon 2028-2030, sa capacité sera de 24 à 32 gigawattheures (GWh), ce qui permettra d’équiper chaque année 500.000 véhicules avec des batteries lithium-ion de dernière génération. Les véhicules des marques du groupe franco-italo-américain seront prioritaires, mais les batteries seront aussi vendues à d’autres clients.

Du lourd : l’usine se composera en effet de plusieurs blocs de 600 mètres de long, 100 mètres de large et 25 mètres de haut et emploiera à terme de 1.400 à 2.000 personnes. Et, bien sûr, elle sera à la pointe de la technologie. "Le site sera bardé de capteurs pour permettre l’utilisation massive des données afin de réduire les rebuts en production et d’optimiser la consommation d’énergie", détaille Yann Vincent, le directeur général d’ACC et ex-directeur industriel de PSA. "La qualité sera un must, tout comme la compétitivité économique de l’installation qui contribuera au prix final des batteries", ajoute le patron.

Un véritable virus, cette électrification ! Car, à quelques dizaines de kilomètres de Douvrin, le groupe Renault prépare lui aussi un mégaprojet. ElectriCity, une nouvelle filiale regroupant les usines de Douai, Maubeuge et Ruitz (boîtes de vitesses), deviendra le QG des activités électriques de la marque au losange. "L’ambition est de produire 400.000 véhicules électriques dès 2025 et d’en faire l’unité de production la plus compétitive et la plus performante d’Europe", annonce Luciano Biondo, le patron d’ElectriCity que Renault a débauché chez Toyota où il présidait l’usine d’Onnaing.

D’ici à 2025, huit nouvelles voitures 100% électriques seront lancées, dont, parmi les premières, la future R5 zéro émission et un Kangoo modernisé. Et 700 nouveaux emplois viendront s’ajouter aux 5.000 existants. Sans parler des fournisseurs qui viendront se rapprocher de ce nouveau pôle électrique. "Nous créerons un vrai écosystème autour des lignes d’assemblage, avec les universités et les laboratoires de la région pour améliorer les process, et avec des start-up pour développer les systèmes d’électronique embarquée dans les voitures. Nous développerons aussi des formations à l’ingénierie, à la maintenance…", ambitionne Luciano Biondo. Ses arguments ont porté auprès des syndicats : une fois n’est pas coutume, de la CFE-CGC à la CGT, tous ont apporté leur soutien à ce plan d’avenir.

Question compétitivité, l’ex de Toyota pourra profiter d’un dispositif de juste-à-temps taillé sur mesure. Les batteries qui équiperont les voitures seront en effet fabriquées sur place, à Douai, ou une autre gigafactory dernier cri sortira de terre fin 2024. Renault a vendu au chinois Envision, un pro des énergies renouvelables qui a racheté les activités batteries de Nissan, un espace de 140 hectares sur l’immense emprise de l’usine automobile (300 hectares). Il y construira un site "bas carbone" pour un prix estimé entre 1,5 et 2 milliards d’euros. Avec une capacité visée de 24 gigawattheures en 2030, il pourra largement répondre aux besoins du groupe et fournir de l’emploi à 2500 personnes. Et ce n’est pas fini.

En juin dernier, Renault a en effet annoncé une prise de participation de 20% dans la start-up grenobloise Verkor, spécialiste des batteries haute performance. Elle projette déjà la construction d’une troisième gigafactory française d’une capacité de 16 gigawattheures opérationnelle en 2026, avant de passer à 50 gigawattheures en 2030, soit un investissement de plus de 5 milliards d’euros. Autant dire que les Hauts-de-France lui dérouleront le tapis rouge. "Avec ce que nous lançons aujourd’hui, nous donnerons vingt ans d’activité aux usines", pronostique Luciano Biondo.

La bonne nouvelle pour les Ch’timis, c’est que ces futures activités entraîneront de nombreux autres projets. Tant en amont, pour fournir aux usines des composants et de la chimie complexe, qu’en aval, pour assurer le recyclage des futurs accus. Un autre sujet d’avenir. Suez s’est ainsi rapproché d’Eramet, de BASF et de labos universitaires pour lancer un programme de recherche dans ce domaine. Les partenaires visent l’ouverture d’une unité en 2025 ou 2026 et, évidemment, s’intéressent aux Hauts-de-France comme possible lieu d’implantation. Un autre consortium formé par Solvay, Veolia et… Renault est aussi dans les starting-blocks. "Il faut que la filière de recyclage soit prête en 2025 quand la production des batteries démarrera", insiste Jean-François Nogrette, le directeur de Veolia technologies et contracting.

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Les opérations, très techniques et sécurisées, se feront en deux temps. D’abord le démantèlement des accus, pour récupérer le plastique, l’aluminium, et accéder aux cellules, qui seront découpées. Ensuite l’extraction et la purification des métaux critiques présents en faible quantité dans les batteries (cobalt, nickel, cuivre et lithium), pour les réutiliser dans la fabrication de nouvelles. "Aujourd’hui, on sait assez bien recycler les métaux, mais les améliorer pour réalimenter le circuit reste à affiner, c’est ce que nous cherchons à mettre au point", explique Christophe Couesnon, responsable de la stratégie batteries chez Solvay.

Cette activité "circulaire", comme on dit de nos jours, répondra à trois enjeux dont le premier est environnemental. L’explosion du marché de la voiture électrique entraînera en effet une pression accrue sur les mines d’où sont extraits les métaux critiques des batteries. "Plus on en recyclera, moins on tirera sur les réserves de la planète", résume Christophe Couesnon. Le second enjeu est plus politique. Il s’agit de réduire la dépendance de l’Europe envers les pays producteurs de ces métaux, pour ne pas réitérer la situation qui a prévalu à l’époque du tout pétrole. Enfin, le troisième est économique: le recyclage massif de ces précieux éléments pour fabriquer de nouvelles batteries permettra de réduire les coûts de la mobilité électrique, encore trop chère pour nombre de consommateurs.

Les perspectives de ce business s’annoncent assez vertigineuses. Les spécialistes estiment en effet que le marché européen du recyclage dépassera 500 millions d’euros en 2030, date à laquelle les usines devront être capables de traiter 150.000 tonnes d’équivalent batteries. Ceux qui s’y illustreront auront donc tout à gagner et les Français, assez en avance sur le sujet, l’ont bien compris. Un boulevard pour les Nordistes.

De Lille à Compiègne, des usines et des centres de recherche vont fleurir

Pour mener la transition vers l’électrique, les Hauts-de-France bénéficieront d’un solide écosystème, formé des constructeurs Stellantis, Renault et Toyota, de centaines de fournisseurs (ici, seuls les plus importants sont indiqués), d’usines de recyclage de batteries et de centres de recherche à la renommée mondiale.